pilip_pilipich (pilip_pilipich) wrote,
pilip_pilipich
pilip_pilipich

Category:

43Вяткафотоэксп: Железные дороги города Кирово-Чепецк

Оригинал взят у leksandrych в 43Вяткафотоэксп: Железные дороги города Кирово-Чепецк
Оригинал взят у numetalboy1990 в 43Вяткафотоэксп: Железные дороги города Кирово-Чепецк




Кировская область - один из самых железнодорожных регионов России. Именно сюда приезжают многие многие любители железных дорог со всей страны. Ведь Вятская земля известна тем, что здесь проходит главный ход Транссибирской магистрали(Москва-Владивосток) и Пермь-Котласская линия,которая теперь назаывается Киров-Котлас. Кроме широкой колеи здесь еще сохраняется небольшое число действующих узкоколейных железных дорог.
Одной из главных достопримечательностей вятского железнодорожья является узкоколейная железная дорога Каринского предприятия,которая расположена в г. Кирово-Чепецк.
По информации с сайта Сергея Болашенко http://sbchf.narod.ru/15/karintorf_ist.html
История этой узкоколейной железной дороги началась с решения об освоении торфяных залежей в окрестностях села Карино в начале 1930-х годов. Карино — старинное село, населённое преимущественно нукратскими (вятскими) татарами. По нему торфопредприятие получило своё название — Каринское.
Строительство торфопредприятия началось в 1933 году. В первые годы оно шло медленными темпами. С началом Великой Отечественной войны (22 июня 1941 года) значение торфяного топлива резко возросло. Во второй половине 1941 года в Кировскую область было эвакуировано множество промышленных предприятий из западной части СССР, что ещё более увеличило дефицит энергоносителей и потребность в топливном торфе.
Летом 1941 года началось форсированное строительство торфопредприятия. Была поставлена задача: к сезону 1942 года начать массовую добычу торфа. Предположительно, первые участки узкоколейной железной дороги были открыты в конце 1941 года. Подвижной состав был доставлен с узкоколейной железной дороги торфопредприятия «Пальцо». Паровозы и вагоны успели вывезти незадолго до того, как Брянская область была оккупирована нацистами.
Самым сложным объектом на строящейся узкоколейной железной дороге являлся мост через реку Чепцу. Без моста было бы невозможно наладить доставку торфа от торфомассива к основному потребителю — строящейся ТЭЦ-3 в посёлке Кирово-Чепецкий (с 1955 года город Кирово-Чепецк).
Вначале было решено построить временный деревянный мост. Его строительство началось в январе 1942 года. 22 июля 1942 года по мосту прошёл первый поезд. На освоенных полях велась активная работа по добыче торфа. В канун годовщины Октябрьской революции, 7 ноября 1942 года, ТЭЦ-3 дала первый ток.
Официальная дата основания Каринского транспортного управления — 14 декабря 1942 года. В тот день первый поезд с торфом проследовал на станцию Торфяная вблизи ТЭЦ-3, его привёл машинист Егорченко Никифор Евлампиевич. Торфовозная магистраль заработала на всём своём протяжении (в то время — 22 километра). Главная линия пролегала по направлению 2-й посёлок Каринторф — станция Техническая (Центральный посёлок Каринторф) — разъезд Пойма — мост — разъезд Боёво — станция Торфяная.
В послевоенные годы активное развитие торфопредприятия и узкоколейной железной дороги продолжилось. Именно в эти годы был построен почти весь посёлок Каринторф. Основной рабочей силой на строительстве домов были пленные немцы. В 2000-х годах посёлок сохранял дух той эпохи: деревянные дома характерного послевоенного стиля, иногда с «готическими» элементами, минимум новых построек, минимальное количество автомобилей.
В 1949 году (по другим данным — в начале 1953 года) завершилось строительство постоянного моста через реку Чепцу. Этот мост является огромным по меркам узкоколейных железных дорог. Длина моста — свыше 300 метров, три бетонные опоры и металлические фермы.
В начале 1950-х годов был освоен Прокопьевский торфомассив, расположенный на значительном удалении от Каринского торфомассива — около 40 километров. На торфомассиве был построен посёлок Октябрьский. Торфопредприятие в нём было названо Прокопьевским (по названию ближайшего крупного села Прокопье).
Вывозка торфа по новой линии Техническая — Октябрьская началась в 1955 году. Первоначально на линии не было капитального моста через реку Белая Холуница. Имелся временный деревянный мост, который мог пропустить только вагоны, но не выдерживал вес паровоза. Вагоны «перетаскивали» без паровоза.
В конце 1940-х годов началось строительство Васькинского торфопредприятия в окрестностях станции Просница, южнее Кирово-Чепецка. Торф было решено вывозить по узкоколейной железной дороге к станции Просница и перегружать на широкую колею. На топографической карте масштаба 1:25 000 (в 1 сантиметре — 250 метров), изданной в 1952 году, уже показаны пути в районе Просницы. Основным потребителем васькинского торфа являлась ТЭЦ-3 в Кирово-Чепецке.
В 1959 году была открыта линия значительной протяжённости от станции Торфяная в южном направлении, через путепровод над железнодорожной магистралью широкой колеи Киров — Яр. Она обеспечила прямую связь по узкой колее между ТЭЦ-3 и Васькинским торфопредприятием. Немногим позднее она связала ТЭЦ-3 с новым Бурмакинским торфопредприятием, созданным в посёлке Речной, в окрестностях села Бурмакино.
Датой основания Бурмакинского торфопредприятия считается 1961 год. Не исключено, что первоначально, в течение непродолжительного времени, на нём была изолированная узкоколейная железная дорога.
Протяжённость единой сети узкоколейных железных дорог превысила 100 километров. Узкоколейная железная дорога, изначально относившаяся к транспортному отделу Каринского торфопредприятия, в 1958 году была реорганизована в самостоятельное Каринское транспортное управление. Оно стало самостоятельной структурой, обслуживающей Каринское, Прокопьевское, Васькинское и Бурмакинское торфопредприятия.
Главное локомотивное депо узкоколейной железной дороги всегда находилось на станции Техническая в посёлке Каринторф. Менее крупные локомотивные депо находились на станциях Октябрьская, Бурмакино (посёлок Речной) и Васькино.
В 1960-х годах на узкоколейную железную дорогу поступили тепловозы ТУ3 (известен как минимум один, ТУ3-030) и ТУ2. Использование этих магистральных двухкабинных тепловозов на ведомственных узкоколейных железных дорогах было довольно редким явлением — в основном, они поступали на узкоколейные железные дороги сети МПС.
Однако самым необычным является не факт наличия на узкоколейной железной дороге тепловозов ТУ2 как таковых, а факт наличия трёх тепловозов ТУ2 из особой серии.
По информации от П. Кашина, помимо хорошо известных всем любителям железных дорог тепловозов ТУ2 для колеи 750 мм, Калужским машиностроительным заводом было построено ещё и четыре тепловоза ТУ2 особой серии, для колеи 1000 мм.
Изначально эти тепловозы тоже имели обозначение именно ТУ2. Внешних отличий от «традиционных» ТУ2 несведущий человек может не найти. Тем не менее, это была особая серия локомотивов, предназначенных для колеи 1000 мм. Всего таких особых тепловозов было 4: ТУ2-001, ТУ2-002, ТУ2-003, ТУ2-004.
Конструкция этих тепловозов имела незначительные отличия от тепловозов ТУ2 на колею 750 мм. Нумерация не была общей с тепловозами ТУ2 колеи 750 мм (то есть были тепловозы с одинаковыми номерами — ТУ2-001, ТУ2-002, ТУ2-003, ТУ2-004, но на колею 750 мм).
Все четыре тепловоза ТУ2 колеи 1000 мм поступили в Воскресенский район Московской области, где действовала узкоколейная железная дорога колеи 1000 мм (узкоколейная железная дорога на Лопатинском руднике). Через несколько лет она была заменена линией широкой колеи. Локомотивы, многие из которых были почти новыми, остались «не у дел». Один из тепловозов ТУ2 был порезан. Оставшиеся переделали на колею 750 мм и вывезли на узкоколейную железную дорогу Каринского транспортного управления.
Важно помнить, что тепловоз ТУ2-001, который присутствует на архивных фотографиях из Каринторфа — это не тепловоз ТУ2-001, находящийся на Свободненской детской железной дороге, а совершенно другой локомотив! К «свободненскому» ТУ2-001 он не имеет ни малейшего отношения.
Ещё один удивительный факт: доказанное употребление собственного названия «Каринская узкоколейная железная дорога». Оно присутствует как минимум на фотографиях 1970-х годов (хотя и не как официальное).
Собственные названия было принято давать лесовозным узкоколейным железным дорогам (пример: Пушемская узкоколейная железная дорога, название можно было видеть на станционном здании). Для лесовозных узкоколейных железных дорог собственные названия привычны. Но собственные названия не принято было давать торфовозным узкоколейным железным дорогам. Встречающиеся на веб-ресурсах некомпетентных юных любителей названия наподобие таких, как «Шатурская узкоколейная железная дорога» — есть не что иное, как ничем не обоснованный плод фантазий этих горе-любителей.
Такие словосочетания, как «Шатурская узкоколейная железная дорога», «Заплюсская узкоколейная железная дорога» — признак вопиющего дилетантства. Они абсолютно недопустимы, их использование должно жёстко пресекаться. В реальности ни в Шатуре, ни в Заплюсье, ни Васильевском Мхе, ни в сотнях других мест с действующими торфовозными узкоколейными железными дорогами собственные названия не употреблялись. Здесь — единственное известное исключение.
Среди других особенностей этой узкоколейной железной дороги: практически все локомотивы и вагоны на ней были оборудованы узкоколейной автосцепкой АУ-5. Практически весь подвижной состав был оборудован автотормозами.
На большинстве станций узкоколейной железной дороги Каринского транспортного управления была внедрена электрическая централизация стрелок и сигналов (автоматические стрелки). Была внедрена полуавтоматическая блокировка, перед каждой станцией стояли светофоры.
До последних дней своей работы узкоколейная железная дорога перевозила торф в вагонах УМВ. Эти вагоны стали редкостью уже в 1980-х годах — на подавляющем большинстве торфовозных узкоколейных железных дорога они были заменены вагонами ТСВ. Факт сохранения вагонов УМВ объясняется тем, что что габариты торфоприёмного бункера на ТЭЦ-3 (основном потребителе торфа) были пригодны только для таких вагонов.
Сведений о наличии на узкоколейной железной дороге вагонов ТСВ в каком бы то ни было количестве нет. Теоретически, они могли в очень малом количестве поставляться для доставки торфа на котельные в посёлках.
В 1980-х годах все тепловозы ТУ2 и ТУ3 были списаны и порезаны. Основными локомотивами на узкоколейной железной дороге стали тепловозы ТУ7 и ТУ4. Дорога продолжала активно работать и развиваться.
Каринское транспортное управление в 1980-х годах было переименовано в Кирово-Чепецкое предприятие промышленного железнодорожного транспорта (КЧППЖТ). Среди зримых следов этого названия — путевые предупреждения.
Пик развития узкоколейной железной дороги пришёлся на конец 1980-х годов. Были построены новые участки: от станции Бурмакино (посёлок Речной) на торфомассив в районе деревни Сосники, длиной около 15 километров, и на торфомассив Маланино, расположенный к западу от бывшей деревни Кулюбинцы. Торфомассив Маланино был освоен в качестве замены почти выработанного соседнего торфомассива Залисье.
Линия на торфомассив у деревни Сосники практически не успела поработать. Вскоре после завершения её строительства объём потребления торфа резко снизился.
По информации от П. Кашина, в 1992 году была закрыта половина сети — все линии к югу от станции Торфяная в Кирово-Чепецке, за исключением небольшого участка вблизи посёлка Речной, который стал изолированным. Все эти линии очень быстро были разобраны. Путепровод над магистральной железной дорогой Киров — Яр вскоре был частично демонтирован.
Васькинское торфопредприятие было полностью закрыто. Ни одного сохранившегося участка путей в районе посёлка Васькино не осталось. На Бурмакинском торфопредприятии (посёлок Речной) были сохранены участки пути до близлежащих торфомассивов к западу и к востоку от посёлка. Но новая «дальняя» линия на торфомассив у деревни Сосники была разобрана.
Судьба северной половины сети узкоколейных железных дорог Каринского транспортного управления оказалась принципиально иной, не сходной с печальной судьбой южной половины. Все 1990-е и 2000-е годы она продолжала работать. В конце 2000-х годов благодаря закрытию других узкоколейных железных дорог она стала крупнейшей торфовозной узкоколейной железной дорогой на территории бывшего СССР.
Кирово-Чепецкое предприятие промышленного железнодорожного транспорта было ликвидировано в начале 1990-х годов. Узкоколейная железная дорога была передана Каринскому торфопредприятию, став его транспортным цехом. Торфопредприятие позднее было преобразовано в Каринский производственный участок ЗАО «Вяткаторф».
Но все эти изменения не сказывались на внешнем облике узкоколейной железной дороги. Она стала удивительным островком прошлого. Единственное, что потеряла северная половина сети с начала 1990-х годов до 2008 года — это линия на Шестаковский торфомассив, расположенный в окрестностях посёлка Октябрьский.
В этих местах можно было почувствовать себя завладевшим машиной времени — в 2000-х годах гигантская торфовозная сеть узкой колеи, отлично работающая, полностью сохранившая дух благополучной эпохи 1980-х годов, казалась настоящим чудом! Город Кирово-Чепецк имел своё «метро» — регулярно курсирующий городской поезд. Посёлок Каринторф формально считается частью Кирово-Чепецка. В фактической черте города (от станции Торфяная до моста через Чепцу) есть несколько остановок.
В течение 2010 года была разобрана большая часть 20-километровой линия Техническая — Маланино. Планам использования рельсов для восстановления линии на Шестаковский торфомассив не суждено было сбыться. Ближнюю к станции Техническая часть линии на Маланино разобрали в 2011 году.
Осенью 2011 года было заявлено о предстоящем полном уничтожении узкоколейной железной дороги. Названные причины этого: низкая рентабельность, плохие параметры торфа (в частности, высокое содержание песка), и главное — переход Кирово-Чепецкой ТЭЦ-3 с торфяного на газовое топливо.
Следует отметить: владелец узкоколейной железной дороги, ЗАО «Вяткаторф», не желало разбирать узкоколейную железную дорогу. Её ликвидация была названа вынужденным шагом: отказ ТЭЦ-3 с торфяного на газовое топливо означал практически полное прекращение добычи торфа и не оставлял никаких шансов на выживание узкоколейной железной дороги. Виновны в случившейся катастрофе те, кто принял решение о переводе ТЭЦ-3 с торфа на газ, а не ЗАО «Вяткаторф».
17 февраля 2012 года жители посёлка Каринторф в торжественно-печальной обстановке проводили последний поезд с торфом, отправившийся на станцию Торфяная (ТЭЦ-3). Вскоре после этого предполагалась ликвидация 40-километровой магистральной линии Техническая — Октябрьская.
Изначально было сообщено, что до июля 2012 года будет сохраняться пассажирское движение по маршруту Торфяная — Техническая. Затем последний участок узкоколейной железной дороги разберут. Кирово-Чепецк лишится своего «метрополитена». Возможно, железнодорожный мост через Чепцу будет превращён в автомобильный, и по нему пустят автобусы.
Весной 2012 года благодаря активным протестам жителей посёлка Каринторф принятое решение о ликвидации пассажирского движения с июля 2012 года было пересмотрено. Из бюджета Кировской области были выделены дотации на поддержание пассажирского движения. Предполагается, что пассажирские поезда по маршруту Торфяная — Техническая будут курсировать до конца 2014 года, после чего линию всё же разберут.
В районе посёлка Октябрьский на некоторое время сохранится действующий участок узкоколейной железной дороги. В лучшем случае, будет сохранена линия до торфомассива Петрино (около 10 километров в сторону Технической), и короткие линии на ближайший к Октябрьскому торфомассив. Но есть вероятность, что это продлится лишь 2-3 года, после чего данные линии разберут.
Здесь по ужд я уже катался в январе текущего года http://numetalboy-mydiares.blogspot.ru/2013/01/43_31.html В этот раз съездить сюда мне предложил любитель железных дорог Дмитрий Баландин из г. Одинцово, Московской области. Кроме Димы с нами был его двоюродный брат Дмитрий Круглов из п. Зебляки Костромской области.
Итак  седьмого ноября встречаемся в Кирове у вокзала,а затем едем в Киров-Чепецк. Решаем начать нашу экспедицию с переезда,который на окраине города пересекает трассу Киров-Глазов

Перегон Боёво-Пойма(четное направление)

Рядом с переездом на тупиковом пути стоял мотовоз-элеткростанция ЭСУ2А-379
Она предназначена для снабжения электроэнергией путевых машин и аварийного источника электропитания. Может также применяться для выполнения поездных работ на узкоколейной железной дороге

Горловина. Прямо путь в сторону о.п. Боёво



Довольно интересно на узкоколейках выглядят стрелки



Мы потихоньку направляемся в сторону реки Чепцы, где будем ловить пассажирский поезд, который  следует из Каринторфа в Чепецк

На мосту стоять если честно мне показалось страшновато, так как часть досок являются прогнившими и ненадежными.


Решаем втроем подняться  на высокий левый берег реки Чепцы,где очень хорошо снимать панорамы


DSCN2907


А тем временем к мосту подъезжал пассажирский поезд

Городская электричка на мосту через реку Чепца
Более крупным планом
Мост через р. Чепца

Отсюда линия уходит до станции Каринторф,которая находится в одноименном поселке

Каринская ужд еще полтора года назад считалась одной из самых крупных по протяженности действующих узкоколеек,..
Перед мостом
Река Чепца
Дефект рельса
Дефект рельса. На узкоколейках такое скорее всего встретишь часто,но на широкой колее это уже было бы чересчур...

Тепловозы ТУ7 были построены в г. Камбарка УДмуртской республики с 1971-1994 и с 2004 по 2009 год


Проводив поезд,решаем ехать на разъезд Новый,который является конечным пунктом в черте города.


Еще полтора года назад здесь лежали рельсы...

Лишь зарастающая насыпь оповещает, что здесь проходило Чепецкое метро

А тупик теперь располагается рядом с улицей Ленина,где раньше был переезд


На конечной станции никого нет...

До прибытия пассажирского поезда из Каринторфа оставалось больше часа, поэтому решаем съездить на станцию Чепецкая.
Станция Чепецкая является конечной на железнодорожной линии Бумкомбинат-Чепецкая Горьковской железной дороги.  Протяженность составляет 10 километров. Здесь давно нет пассажирского движения, но тем не менее руководство ГЖД озвучивало идею возродить пригородное движение между Кировом и Кирово-Чепецком. На первый взгляд линия может показаться малодеятельной, но на самом деле это не правда. В день сюда приходит пара грузовых составов, которые забирают продукцию Кирово-Чепецкого химического комбината, который является одним из крупнейших химпредприятий в Приволжском федеральном округе. Примерно  в начале октября директор КЧХК Сергей Момцемлидзе и руководство ГЖД заключили до 2015 года соглашение об увеличении стратегического партнерства. Со станции в интернете фотографий очень мало, поэтому начинаю съемку.

Маневровый тепловоз ТЭМ2 на подъездном пути  КЧХК

Конец станции. Далее за переездом начинаются подъездные пути КЧХК

Станция в четном направлении. Если присмотреться направо то можно увидеть пути,которые напоминают сортировочную горку. Со слов местного железнодоржника раньше она здесь была, но теперь на путях бывшей горки  отстаиваются вагоны,которые с удобрениями перевозят в разные места страны

Бывшие пути сортировочной горки крупным планом


Станция играет большую роль в стратегическо-экономическом развитии Кировской области

Вдали маневрируют тепловозы ТЭМ2. Тепловозы данной серии выпускал в г. Брянск  с 1960 по 1984 годы. Тепловозы данной серии используются на всех железных дорогах страны.


ТЭМ2-7829 маневрирует по станции Чепецкая. На этом прощаемся со станцией,и возвращаемся на разъезд Новый.

К нашему прибытию потихоньку на платформу подтягивался народ


Через пару минут вдали раздавались гудки...

А это прибывает поезд. В отличии от утреннего рейса, в этот раз состав поезда был из трех вагонов

Утром на мосту было два вагона в составе поезда

Чепецкая городская электричка прибыла на конечную станцию. Народу из вагонов выходило много

Сразу же начинается посадка в результате которой полные вагоны народу

Радует,что пассажирский поток здесь высокий. В данной ситуации это оправдано,так как узкоколейка - основной вид транспорта с внешним миром. После инцидента с понтонным мостом в прошлом году http://www.kp.ru/daily/25985.4/2917208/ железная дорога незаменима. Хотя мост вроде как восстановлен.

Интерьер вагона.

Тушка обгоняется


Тепловоз ТУ7А-3318 на обгоне



К отправлению готов!

Поезд через несколько минут ушел,а затем и мы покинули разъезд Новый


Дмитрий с двоюродным братом Дмитрием
На обратном пути удалось сфотографировать недействующую железнодорожную линию, которая отходит от станции Полой на подстанцию. Она давно уже не используется, так как на фото видно что нет наката на рельсах. В 1998 году насколько помню здесь ничего уже не ходило,но могу ошибаться


Впечатления у всех нас остались  положительные, поскольку Каринская ужд - это уникальное место для любителей железных дорог. Ведь большинство узкоколеек в России уже давно разобраны,а некоторые из них на грани ликвидации. Трудно сказать,как долго "Чепецкое метро" еще проживет. В 2012 году в газете Комсомольская Правда был был опубликован интересный материал по сохранению дороги http://kirov.kp.ru/daily/25894/2853664 Идея, которая озвучена автором в материале хороша, но вот к ее реализации отношусь скептически.
Всем, кому интересна узкая колея стальных магистралей  советую посетить это место пока еще не поздно.
Хочу сказать большое спасибо Дмитрию Баландину и Дмитрию Круглову за экспедицию, а также Алексею Торопову и Сергею Болашенко а предоставленную информацию по станции Чепецкая и ужд Каринского предприятия


Tags: ЖД
Subscribe
promo pilip_pilipich october 8, 2013 15:11
Buy for 100 tokens
Оригинал взят у pilip_pilipich в Ознакомительный пост. Уважаемые пользователи Живого Журнала! Рад Вас приветствовать в сообществе Взаимного размещения (перепоста) постов в журналах друг друга. Это специально создано для того, чтобы Вы могли обмениваться статьями с другими…
Comments for this post were disabled by the author